«Главное — не потратить все после первого рейса»: сколько зарабатывает матрос

Продолжаем рассказывать о разных профессиях и доходах, которые они приносят.

Герой этого выпуска несколько лет назад решил, что филологическое образование вряд ли поможет ему прокормить семью, купил билет до Петропавловска-Камчатского и стал матросом на рыболовном судне. Работа в море позволила ему закрыть ипотеку, несколько раз съездить в отпуск за границу и поменять машину. Он рассказал, почему можно 30 лет быть матросом, получать сотни тысяч рублей за рейс и при этом все равно оставаться на мели.

По образованию я филолог-лингвист, учился в Калининграде. Всегда любил литературу и русский язык, потому и выбрал эту профессию, пока все шли на юристов и экономистов. Во время учебы в вузе мои одногруппники работали по специальности и получали около 10 000 ₽ в месяц. Я решил пойти другим путем и занялся продажей техники — сначала по найму, потом открыл несколько собственных мелких отделов, это приносило мне до 5000 ₽ в день. О перспективах тогда не задумывался, и с приходом крупных игроков типа «Евросети» мой бизнес умер. Опыт работы по специальности за годы студенчества я не набрал, время было упущено, так что на работу по профилю меня никто не взял.

Устроился на госслужбу, работал в отделе молодежной политики, отвечал за развитие молодежного предпринимательства и робототехники, курировал образовательные программы всероссийских форумов и фестивалей. Начинал с простого специалиста, через полгода стал начальником отдела, еще через полгода — замом начальника департамента. Получал от 85 000 до 130 000 ₽ в зависимости от интенсивности работы и количества проектов, которыми занимался.

Через пять лет, в 2015 году, у нас сменилось руководство. Мне предложили остаться, но с понижением в должности, моя зарплата уменьшилась бы больше чем в 3,5 раза. Я решил, что такое предложение не для меня. К этому моменту у нас с женой родился ребенок, мы купили квартиру — конечно же в ипотеку. Сначала платили по 27 000 ₽ в месяц, но после моего увольнения и снижения уровня доходов воспользовались программой господдержки — ставку снизили до 10%, мы стали платить по 18 000 ₽.

Мне нужно было хоть как-то обеспечивать семью, я работал параллельно барменом и копирайтером. Выходных почти не было: закончил в баре в 23:00, едешь домой, садишься за тексты, спишь по 2—3 часа в сутки. Я получал 55 000—65 000 ₽, но работать в таком режиме дольше трех месяцев не получилось, физически не хватало сил.

В один прекрасный день, когда последние деньги были потрачены на ипотеку и продукты, а зарплата была еще далеко, объявился мой дядя: он 15 лет живет на Камчатке и работает в сфере рыболовства. Дядя рассказал, что есть возможность быстро получить большую сумму, но для этого нужно потрудиться. На тот момент я уже слишком устал — и работа в море показалась мне более простым вариантом. Конечно, подобного опыта тогда у меня не было, но трудностей я не боялся: золотая пыль от чиновничьих кабинетов уже полностью рассеялась. Больше пугало то, что перегорю и вообще не смогу ничего делать, а кормить семью и выполнять обязательства перед банками необходимо.

За билет отдал около 20 000 ₽. Жил в квартире у дяди: он все равно ушел в рейс, так что жилье было бесплатным. И это помогло мне сэкономить приличную сумму: если бы нужно было снимать, то за все время моего проживания аренда с коммуналкой потянули бы на 140 000—175 000 ₽.

Чтобы заработать по дядиному плану, мне нужно было всего-то: пройти медицинскую комиссию, причем сделать это можно было только в одном месте на Камчатке за 5500 ₽, получить образование — еще 25 000 ₽, получить сертификаты по технике безопасности и борьбе за живучесть судна — 13 000 ₽, найти судоходную компанию, устроиться в нее, получить удостоверение личности моряка за 4000 ₽ и выйти в море.

47 500 ₽

нужно было потратить, чтобы начать работать

Я нашел подходящее учебное заведение, и меня зачислили, хотя набор на курс уже кончился: моя история разжалобила заместителя директора по учебной части.

В программу входила и теория, и практика. Можно условно выделить четыре направления: во-первых, устройство и оборудование судов; во-вторых, навигация и лоция, то есть описание морей, океанов и прибрежной полосы, системы сигналов; в-третьих, несение вахты — знакомство с устройством судна, судовыми механизмами и приборами на практике; в-четвертых, тренажерная подготовка — оказание первой помощи, использование дыхательных аппаратов и аквалангов, работа со спасательными средствами.

По итогам учебы становишься матросом второго класса. После выхода в рейс и как минимум четырех месяцев работы берешь справку у капитана, приходишь с ней в вуз или техникум, проходишь обучение, сдаешь квалификационный экзамен и в случае успеха становишься матросом первого класса. Следующая ступень — вахтенный матрос: алгоритм тот же, но сроки больше, а испытания сложнее.

Курсы я окончил с отличием, но к этому моменту все пароходы уже ушли в рейс, а мне нужно было еще получить удостоверение личности моряка, которое не выдают, пока судоходная компания не гарантирует тебе трудоустройство. Найти хорошо оплачиваемую работу в какой-то другой отрасли тут сложно: Камчатка живет морем, с окончанием сезона или контракта все моряки уезжают. Мне помог мой одногруппник — забавный парень, который, как оказалось впоследствии, отсидел несколько лет за кражи, но перевоспитался. По его наводке я устроился на береговой завод по обработке рыбы. Набор необходимых документов там минимален и схож с тем, что нужен для работы на судах рыболовного флота.

Мне повезло, я попал на «блатную» должность — контроль качества и учет продукции. Когда я приехал на завод, работа строилась так: данные записывали в тетрадь, всё считали на калькуляторе, снова переписывали на бумагу и только после этого заносили в эксель-таблицу. Такой дичи я давненько не видывал!

Тяжелее всего было объяснить, как работать в таблице: куда вносить данные, а что трогать нельзя. Работал я с восьми утра до восьми вечера, но часто приходилось выходить и в нерабочее время: настраивать технику после того, как кривые руки и мозги выводили ее из строя.

За два с половиной месяца работы я получил 550 000 ₽. Нам очень повезло: год был невероятно рыбный. С другой стороны, справиться с таким объемом продукции не так-то просто.

После возвращения с завода я еще около месяца бродил по судоходным компаниям и пытался попасть в штат. Это сложно из-за высокой конкуренции: в хорошие компании, где нет проблем с выплатами, конкурс до ста человек на место. С образованием, но без опыта устроиться почти нереально. Учить на производстве никто не хочет, а часто просто не умеет.

Отчаявшись получить работу в море, я купил билет домой и по пути зашел в последнюю компанию. Там посмотрели мои документы, спросили про опыт — и дали направление на пароход. Мой первый рейс длился с 24 ноября по 17 апреля, мы ходили у западного побережья Камчатки, на Курилах, в районе Магадана и Чукотки. За работу я получил около 450 000 ₽.

Я представлял себе белоснежный корабль с бравыми матросами и был сильно разочарован, когда увидел свое судно. Большой автономный траулер «Московская Олимпиада», ровесник этого славного события, вид имел довольно удручающий, а команда как на подбор состояла из прожженных моряков, нашедших на этом пароходе спокойную старость. «Олимпиаду» уже лет пять пытаются продать в Китай или Индию, где ее разберут и пустят металл на гвозди и иголки, но никто не дает подходящую цену. Оборудование изношено, модернизировать его нет смысла, потому что само судно устарело. Все время что-то ломается, поэтому много на таком пароходе не заработаешь.

На судах с более современным оборудованием и меньшим сроком эксплуатации зарплаты выше, бытовые условия комфортнее. Но сразу же попасть на хороший корабль очень тяжело. Можно перевестись на него с плохого, если сменный мастер или заведующий производством сам переходит на такой пароход и берет тебя с собой либо тебе дают рекомендации.

«Московская Олимпиада» — траулер морозильного типа, на заводе установлены шкафы контактной заморозки, куда складываются формы с рыбой. После замерзшую рыбу выбивают из противня, упаковывают и отправляют в трюм.

Экипаж нашего судна состоял из 130 человек, включая поваров, электриков, мотористов, механиков, матросов камбуза, матросов обработки и палубной службы, которая отвечает за ловлю, это одна из самых опасных служб на пароходе.

Жили мы в четырехместных каютах. В каждой — импровизированный диван, стол, в боковых нишах — двухъярусные кровати. У нас в каюте была только раковина и зеркало, а общий душ находился на второй палубе. Помимо душа была сауна. Это обязательное условие, потому что после работы в трюме или на улице необходимо согреться.

Всем говорили, что по итогу рейса капитан будет распределять премиальный фонд, который предоставляет компания, но в итоге все получили одинаково. Рвал ты жилы или работал кое-как — разницы не было. Из-за этого случались конфликты.

В качестве наказания могли лишить премии, но она составляла всего 15 000—20 000 ₽, так что это было не особо ощутимо и никого не останавливало. Страшнее было, что тебя переведут на более грязную операцию.

Матрос обработки — универсальный солдат, виноватый во всех бедах, но никоим образом не причастный к удачным событиям. Нас еще называют «короли говна и пара», так как на корабле нет такой работы, которую нельзя поручить матросу. Мы делаем все — от укладки линолеума до ремонта иллюминаторов.

Рыбу ловят тралом — большой сетью особой конструкции, в нее вшиты датчики, сигнализирующие о наполнении. Когда нужный вес набран, сеть поднимают на борт. За раз трал набирает до 100 тонн рыбы, причем до 35% улова остается на палубе, давится, становится негодным для обработки и выбрасывается. Я ходил в зимний рейс, мы заготавливали минтая и сельдь. Весной и летом ловят кальмара и красную рыбу. Некоторые суда специализируются на крабах и моллюсках.

Обработка рыбы делится на два этапа.

Первый. Подготовка и потрошение, отделение головы, чистка внутренностей, сортировка молок, икры, а также кишок: из них делают рыбную муку — очень дорогое удобрение, которое активно закупают жители Китая. Это самая грязная и незавидная работа, за которую платят не очень много.

Второй. Сортировка, заморозка и упаковка рыбы. Самая чистая работа с более высокой оплатой. Тем, кто попадает на этот этап, можно сказать, повезло, тут главное — быть быстрым и внимательным.

«Первоходов» сначала ставят на различные виды операций: помимо перечисленного они могут укладывать блок-формы в морозильный шкаф и вынимать их оттуда, подавать рыбу на ленту для потрошения, сортировать ее по размеру и наличию повреждений. Первые три дня мастер смены все объясняет и буквально нянчится с новичками. А после этого все хорошее заканчивается — и если тупить или работать халатно, то получаешь нагоняй.

Иногда дело не ограничивается словами: могут и в морду дать. Ты можешь написать жалобу, но капитан и старпом встанут на сторону мастера. Тогда есть два варианта: либо тебя загнобят, либо придется списаться, ты ничего не заработаешь, еще и попадешь в черный список компании — на судно больше не возьмут. У меня в рейсе все было гладко, но вообще-то конфликты случаются довольно часто.

Работа подходит молодым, физически сильным. Если у человека нет семьи и детей, нет высшего образования, это вариант за пару лет накопить 2—3 миллиона рублей для покупки машины, квартиры, открытия бизнеса, оплаты учебы. На нашем судне среди матросов контингент был в основном такой. Хотя и людей с историей, похожей на мою, хватало: тут работали прокуроры, следователи, помощник судьи.

На пароходе тебя бесплатно одевают, кормят, обстирывают и лечат, если ты вдруг заболел. Также ты разом получаешь относительно большую сумму денег, главное — не потратить все после первого рейса. У нас были матросы, которые ходят в моряках по 40 лет и не имеют ничего, потому что на берегу спускают все без остатка. Их заработок уходит на женщин с низкой социальной ответственностью, дорогие гостиницы, алкоголь, наркотики и технику, которая потом продается за бесценок, а последние деньги пропиваются или что-то типа того.

Несмотря на доход, через пару лет с парохода лучше уходить, потому что, во-первых, нет никакого интеллектуального развития, во-вторых, велик риск профессиональных заболеваний. На судне нет запасов пресной воды, используются опреснители, которые делают морскую воду пресной. Но в такой воде нет ни солей, ни минералов, ни микроэлементов, необходимых организму. Она вымывает кальций из костей, и при регулярном употреблении можно лишиться зубов, поэтому молодежь и сознательные взрослые, конечно, пьют витамины и стараются завести знакомства на камбузе, чтобы получать минеральную воду из запасов комсостава.

На моем судне было много моряков, которые проработали в море всю жизнь: люди просто привыкли и не хотели жить по-другому, так проще в эмоциональном плане. Думать не нужно, решать ничего не нужно. Они страдали от хронических простуд, больных суставов, межпозвоночных грыж.

В целом профессия очень травмоопасная. Некоторым ломает ребра швартовыми канатами, когда те лопаются во время штормовых швартовок, кому-то пережимает руки и ноги тросом, кому-то отрезает пальцы гильотиной, когда режут голову рыбе.

Самое тяжелое в работе матроса — это перегруз. Если вы уже заполнили трюмы продукцией — туда помещается до 3200 тонн, — то перегружаете ее на другое судно, не заходя в порт. За смену в 6—8 часов семь человек должны отгрузить около 350—400 тонн, иначе будут крики со стороны мастера и командного состава. А если еще и попасть в швартовую команду, будет весело вдвойне: швартоваться с перегрузчиком нужно в любую погоду, швартовые концы падают в воду, ты тоже обязательно вымокнешь. К тому же сразу после швартовки лезть в трюм, где температура до −38 °C, — такое себе удовольствие.

Вопреки международным конвенциям по охране морских и биологических ресурсов, все отходы сбрасываются за борт: это и бытовой мусор, и металлические бочки с остатками горюче-смазочных материалов и других нефтепродуктов, и любые механизмы, которые вышли из строя и не подлежат ремонту.

Тотальный беспредел происходит и в плане вылова рыбы: ее ловят в местах взросления, то есть даже не дают ей вырасти. Из-за этого популяция рыб и морских животных сокращается: если 10—15 лет назад в одном квадрате ловили от 150 до 200 судов и улова хватало на всех, то теперь его не хватает даже на 25—30 судов.

Обычно смены бывают 6 часов через 6 или 8 через 8. Соответственно, заступаешь всегда по-разному: грубо говоря, сегодня можешь работать с 8:00 до 16:00, завтра — с 0:00 до 8:00. Выходных как таковых не бывает, только в случае форс-мажора: порвали трал, нет рыбы в этом районе, переходим в другой. Но если ты в швартовой команде, то и этого счастья лишен. К тому же поломок на корабле всегда много, все они срочные, так что работаешь всегда. Поначалу устаешь, потом привыкаешь.

День на пароходе начинается с объявления по громкой связи о том, что необходимо приготовиться к работе, это происходит где-то за час до начала смены.

Минут 20 дается на то, чтобы привести себя в порядок, потом завтрак. На каждый день недели — свое меню. От поваров многое зависит, в том числе и настроение экипажа. Нас кормили очень плохо — и настроение, соответственно, было хуже некуда. Фрукты, соки и шоколад матросам выдают только по праздникам.

Заступаешь на смену, есть несколько минут, чтобы выкурить сигарету и переброситься парой фраз с «немцами» — так называют работников другой смены. Всего в смене от 20 до 25 человек, помимо матросов сюда входит дежурный электрик и механик на случай поломок.

Четыре часа работаешь и никуда не отходишь со своего места. Я был упаковщиком. Ко мне приходит замороженная рыба, я ее пакую в ПВХ-пакет, потом в бумажный мешок, жду второй брикет, упаковываю его, кладу в тот же мешок и отправляю дальше по линии. Затем они прошиваются и едут в трюм.

Иногда мне давали помощника, чаще всего он занимался мороженой икрой.

После четырех часов «у станка» идет получасовой перерыв — «чай», во время которого можно заниматься своими делами.

Затем нужно отработать еще 3,5 часа, это время тянется безумно долго.

После смены у тебя есть максимум семь часов на то, чтобы принять душ, постирать, пообедать, поспать, написать письмо домой. Это отдельная тема: на пароходе, где я работал, позвонить можно было только из радиорубки, минута разговора по спутниковому телефону стоила 100—110 ₽. Я в основном отправлял электронные письма, они стоили около 3 ₽.

100 ₽

стоила минута разговора по спутниковому телефону

Свободное время на корабле все проводят по-разному: кто-то устраивает турниры по «Доте», кто-то играет на гитаре, смотрит фильмы, читает книги — но это скорее исключение.

Через восемь часов — снова добро пожаловать на смену.

Был декабрьский день, за две недели мы забили трюмы рыбой и готовились к перегрузу. К этому моменту погода резко ухудшилась, началось волнение, но капитан не стал дожидаться, пока прояснится, и переходить в другой район. Вся наша швартовая команда из шести человек была на баке — так называют носовую часть корабля, где находятся все приспособления и инвентарь для швартовки. Волнение и ветер усилились, зазеваешься — окатит волной.

Хотя это была наша первая швартовка, действовали мы слаженно и достаточно быстро. Когда четыре из пяти швартовых концов были заведены, обжаты и закреплены, мы расслабились и чуть было не поплатились за это жизнями и здоровьем. Концы попадают в воду и дубеют, закрепить их на турачке брашпиля очень сложно. Последний конец оказался самым мокрым, он еле держался на турачке. От сильного натяжения один из витков каната соскочил — и нас словно котят швырнуло от центра палубы в сторону бортов. Леера, то есть ограждения, в момент швартовки убираются, так что защиты от падения за борт практически никакой. Правда, между кораблями натянута страховочная сетка. Еще есть спасательный жилет, он поможет не утонуть, но не спасет от быстрого переохлаждения. К тому же можно попасть под дно корабля или удариться о льдину. И вот мы летим кто куда. Мне повезло: я упал на кучу сеток, которыми накрывают швартовые концы при переходе или во время рейда.

Когда мы закрепили-таки этот злополучный швартовый конец, на противоположной стороне палубы лопнул канат. В этот момент рядом с ним чудом никого не оказалось, иначе без жертв бы не обошлось.

Немного побитые, но в целом довольные, чувствуя себя морскими волками, мы спустились в трюм. До конца нашей смены оставалось около полутора часов, и мы надеялись, что за рассказами о наших подвигах они пролетят незаметно. Заполнив первый «парашют» — железный поддон, который из трюма поднимается лебедками на палубу и переправляется на борт другого судна для разгрузки, отходим и начинаем рассказывать свою историю. И тут один из тросов, за которые поднимают этот «парашют», лопается — 3,5 тонны мороженой рыбы вместе с самой железякой летят вниз с пятнадцатиметровой высоты и с грохотом разбиваются, разлетаясь осколками. По счастливой случайности никто не пострадал, все остались живы.

В месяц я в среднем зарабатывал от 90 000 до 120 000 ₽. Это небольшие деньги, но больше, чем зарплата в регионах. При этом на других пароходах матросы получали и по 250 000—300 000 ₽. Тут все зависит от владеющей судном компании и от опыта капитана: если план по вылову и обработке выполнили, то получите больше.

Еще я получал 25—30 тысяч за настройку ноутбуков и переустановку операционки для других членов экипажа. Большинство из них на компьютере только смотрят фильмы и слушают музыку, поэтому даже какие-то простые манипуляции или ремонт ноутбука им не под силу.

После окончания рейса меня пригласили на тот же завод, с которого я начинал свой путь на Камчатке. В этот раз я уже был бригадиром смены, у меня в подчинении было 22 человека. Работа была нетрудная физически, но очень тяжелая в моральном плане: сюда берут практически всех подряд, часто попадаются судимые, с ними особенно сложно, так что без навыков психолога не обойтись. По окончании сезона руководство предложило мне поработать у них и в следующем году, но уже сменным мастером. Хороших сотрудников на береговом заводе ценят: дают более легкие задачи, задействуют при планировании работ, поощряют финансово. Например, мне директор завода сделал прибавку в 100 000 ₽. А тем, кто работает не первый год, добавлял по 30 000—50 000 ₽. Но могут и оштрафовать за нарушение режима: алкоголь, наркотики, драки.

А между рейсами, когда приезжал в Калининград, я пару недель отдыхал, а потом работал — в основном сотрудничал с рекламными агентствами, писал концепции мероприятий и тексты.

Если работаешь не первый раз, то в большинстве случаев компания оплачивает тебе проезд в одну сторону, чаще всего к месту работы. Но бывает, что и обратную дорогу компенсируют.

Во время моей работы на Камчатке я настроил автоплатеж — после зачисления зарплаты деньги уходили жене. За время моей работы на береговом заводе и в море мы закрыли ипотеку, съездили в отпуск в Таиланд и Вьетнам, за полтора месяца потратили около 250 000 ₽. Продали свой Ниссан Джук 2013 года и купили Фольксваген Тигуан 2015 года. Он стоил 1 100 000 ₽, часть суммы добавила бабушка.

Первое время после моего возвращения мы вообще дома не готовили, постоянно отдыхали и посещали какие-то интересные места: выставки роботов и «Лего», необычные театральные постановки, фестивали науки и робототехники, мастер-классы по фотографии.

Вообще, мы тратим в месяц около 60 000 ₽, остальное откладываем. Расходы я планирую в «Экселе», жена использует приложение. Мы открыли индивидуальный инвестиционный счет, покупаем облигации — это, на мой взгляд, наиболее доходный из доступных инструментов с низким риском. В месяц инвестируем 20 000—30 000 ₽. Еще 20 000—25 000 ₽ откладываем, этим занимается жена.

Хочется дом за городом, и тут, видимо, придется брать заем. Сначала построим самый бюджетный — каркасный, по скандинавской технологии, его ориентировочная цена — около 1,6 млн рублей. Со временем можно будет сделать его гостевым, а себе построить уже из бруса, с площадью поменьше и таким же бюджетом. Правда, пока это только в планах.

Оставаться матросом долго не планирую, хочу обучиться одной или нескольким трендовым профессиям, связанным с маркетингом и дизайном, открыть свое дело, развивать бизнес.

Второе высшее мне кажется не слишком удачной идеей, поскольку окупается оно очень и очень долго. К тому же в диджитале и дизайне все меняется так быстро, что к концу обучения полученные знания наполовину бесполезны. Пока определил для себя два направления: UX/UI-дизайн и СММ. Сейчас выбираю онлайн-университет, стараюсь посещать интенсивы.