Я окончил Ульяновское авиационное училище и теперь работаю в «Аэрофлоте»

Я хотел стать пилотом с раннего детства.

Вся моя семья связана с авиацией. Отец — бортпроводник, дедушка — техник, бабушка — авиационный метеоролог, мама — авиалогист. Наверное, это и стало причиной моей страсти к самолетам.

Отучившись шесть лет в Ульяновском институте гражданской авиации, я устроился в «Аэрофлот». И уже четыре года ежедневно летаю по разным странам и городам.

Расскажу, как я поступал на летчика, что мы изучали на парах и легко ли куда-то устроиться после выпуска. А еще поделюсь, сколько получают пилоты и как проходит мой рабочий день.

Ребенком я проводил много времени в районе аэропорта Шереметьево. Раньше там стоял памятник самолету Ил-18, и мы с родителями часто на него смотрели, встречая бабушку и дедушку после работы.

Еще мы любили заходить в столовую с видом на взлетно-посадочные полосы. Помню, как садились там у окна и наблюдали за самолетами. А по вечерам устраивали дома показ тематических фильмов, например «Небесного тихохода». Дедушка обожал петь оттуда песни: «Первым делом — самолеты», «Пора в путь-дорогу», «Вечерний звон».

Когда мне было лет шесть, мы с двоюродным братом нашли плакат с кабиной «Боинга 777», принесенный кем-то из взрослых с работы. Использовали этот постер в игре: представляли, что один из нас — капитан, а второй — пилот.

Лет через пять у меня появился компьютер, и я установил игру X-Plane 7 — авиасимулятор, в котором нужно управлять самолетом. А потом начал играть в Microsoft Flight Simulator — там были более реалистичные кабины.

Так я потихоньку начал изучать штурвалы, системы управления и другое бортовое оборудование. При этом меня больше привлекала не теория, которая бы объясняла, как и почему самолет летает, а практика — как им управлять.

Когда я поступал, в России действовало только пять училищ, где готовят пилотов: в Рязанской, Саратовской, Оренбургской областях, в Ульяновске и Санкт-Петербурге.

Каждый год оттуда выпускалось более 500 пилотов — немного, но достаточно, чтобы закрыть потребности гражданской авиации в нашей стране. Впрочем, если бы у нас было лучше развито авиасообщение между соседними городами, таких специалистов бы готовили больше.

Школу я окончил в подмосковном городе Лобне в 2013 году. Изначально думал поехать в Питер, но затем узнал, что там нет военной кафедры — на тот момент для меня это было важным фактором.

В итоге решил поступать в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации — сейчас оно называется институтом и носит имя советского летчика, Главного маршала авиации Бориса Бугаева. Это учебное заведение считается одним из старейших и престижнейших в стране, поэтому выбрал именно его.

В качестве запасных вариантов рассматривал Высшую школу экономики и Финансовый университет, но совсем на крайний случай.

Поступать по общему конкурсу я не планировал — только по целевому набору. В 2013 году Росавиация выделила для этого 50 мест, 13 из которых отошли «Аэрофлоту». Сотрудникам компании пришла рассылка — в ней говорилось: «Если у вас есть родственники, которые собираются идти в летное училище, готовы предоставить им направление». Мои папа и дедушка как раз там работали и, естественно, сразу побежали решать этот вопрос.

Вариант с платным обучением я даже не рассматривал. На тот момент оно стоило около 120 000 ₽ в год на протяжении трех курсов. С четвертого вводилась летная практика на настоящих самолетах, за которую пришлось бы платить около 5 000 000 ₽, так как один час полета стоил 35 000 ₽.

При поступлении в училище нужно было сдать три ЕГЭ: по математике, физике и русскому. Готовился к ним самостоятельно, плюс помогали учителя. В нашей школе работали отличные педагоги, которые натаскивали ребят на решение экзаменационных заданий. В итоге сдал русский на 76 баллов, математику — на 87, а физику — на 65.

Здоровье у пилотов должно быть идеальным, поэтому самым строгим этапом отбора стала врачебно-летная экспертная комиссия, ВЛЭК. Помню, что сначала нужно было собрать справки и сдать анализы, а потом уже идти на обследования. Врачи там были самые обычные, просто в полном комплекте и худо-бедно придирчивые: терапевт, хирург, лор, окулист, невролог, психолог и еще кто-то. Финальный этап ВЛЭК выпал на май 2013 года — как раз когда я выпускался из школы.

Наравне с мальчиками вступительные испытания проходили и девочки, причем успешно. Знаю, что в Сасовском и Бугурусланском летном училищах их еще больше.

В целом мне показалось, что поступить было несложно. Главное — иметь отличное здоровье и средние баллы ЕГЭ.

Я поступил в авиационное училище и переехал в Ульяновск. Мое направление называлось «эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», а профиль — «организация летной работы». Жил я в квартире, которую снимали родители.

Первый курс начался с посвящения в студенты. Но вместо супер-пупер-вечеринки с дискотекой нам устроили что-то вроде спортивного марафона: весь курс бегал и выполнял эстафеты.

Распорядок. В нашем училище был строгий режим дня. Утром — подъем, построение, зарядка, завтрак, затем начинались пары, а вечером — самоподготовка. Организовывал эти мероприятия старшина группы, или, как говорят в обычных университетах, староста.

Мне же предложили стать начальником штаба курса, так что я занимался документацией по каждому курсанту. Собирал номера телефонов и даты рождения, докладывал о прогулах — хотя их было немного. Каких-то преимуществ мне это не принесло, но и от учебы не отвлекало.

Предметы. В первый год нам ставили по четыре-пять пар каждый день. Почти все дисциплины были общими: правоведение, философия, социология и другая белиберда. Они меня жутко выбешивали. Точнее, раздражал подход преподавателей, которые считали, что их направление самое важное, и требовали знать свой предмет досконально.

Единственным на тот момент профильным курсом было введение в специальность. На нем рассказывали о работе пилотов, строении аэропортов и аэродромов.

Больше таких предметов появилось во втором семестре второго курса. Например, мы проходили аэродинамику, виды оборудования аэродромов и воздушных судов. Такое количество технических дисциплин связано с тем, что пилоты должны быть отчасти и инженерами. Поэтому нам объясняли, почему самолет летает, какие приборы для этого нужны и как они связаны между собой.

На первых курсах мы изучали маленькие воздушные судна — Diamond DA42 и Diamond DA40, а на последних — большие, в том числе Airbus, Boeing, Sukhoi Superjet.

Больше всего я любил аэродинамику — она изучает взаимодействие воздуха с движущимся в нем телом. Меня искренне интересовало, что, как и почему. К тому же это такое элегантное сочетание физики с математикой, которые мне нравились еще со школы.

Иностранные языки у нас тоже преподавали — это был английский. Первые два года мы проходили основы грамматики. Многие ребята учили в школе немецкий или французский и начинали погружение в язык с нуля. Я же, наоборот, занимался им с первого класса, поэтому откровенно скучал на парах.

Но с третьего курса начался авиационный английский, и стало поинтереснее. А на пятом добавилась дисциплина «фразеология радиообмена», то есть общение пилотов с диспетчерами. В России ведут радиосвязь на русском и английском, а за границей, разумеется, на английском. Поэтому мы изучали этот предмет на двух языках.

Практика. На четвертом курсе нас поделили на группы по восемь человек и за каждой закрепили инструктора. Сначала он проводил занятия о строении самолета и особенностях учебного аэродрома. Затем мы перешли к тренажерам: выполняли взлет, полет по кругу и посадку. Практика длилась два месяца.

Как только студент осваивал параметры полета, преподаватель усложнял задания: нужно было отреагировать на незначительные отказы систем или сделать определенный маневр.

Подготовка завершилась ознакомительным полетом. В процессе инструктор управлял самолетом, а курсант за этим наблюдал — прямо как на свидании.

В конце курса мы сдали экзамен командиру летного отряда и получили разрешение на самостоятельное управление Diamond DA42. Мой первый полет был очень волнующим и завораживающим. Я почувствовал, что родился, чтобы стать пилотом.

Сложности. Первые три года обучения прошли идеально, потому что у меня было много свободного времени. Я даже подрабатывал барменом в местном баре.

Но на четвертом курсе стало труднее, поэтому пришлось сосредоточиться только на учебе. Теоретические дисциплины накладывались на практику, которая отнимала много времени. Я возвращался с аэродрома и до ночи учил технические предметы.

К тому же я уделял больше внимания полетам и в какой-то момент стал относиться к лекциям немного халатнее. Из-за этого меня несколько раз отправляли на пересдачи.

Сессия. Экзамены проходили так же, как и в других вузах: вытягиваешь билет и идешь на пересдачу. Шутка.

Если серьезно, то на первых двух курсах многих отчислили за неуспеваемость по математике, физике и аэродинамике. Еще выгоняли ребят, которых ловили за употреблением алкоголя. Это было довольно распространенной практикой: приезжаешь в другой город, родители не следят — вот и пускаешься во все тяжкие.

Госэкзаменов перед выпуском нам не устраивали. Вместо этого в училище приехали представители Росавиации и провели тесты для получения свидетельств пилота — частного и коммерческого. Первое позволяет выполнять полеты в своих интересах, а второе — устроиться на работу, чтобы кого-то возить. Вопросы были по всем темам, что мы проходили в течение пяти лет, начиная метеорологией и заканчивая аэродинамикой. Сдать такой экзамен сложно, но вполне реально, если учиться и готовиться. Оценок нам не ставили — только выдавали свидетельства.

Трудоустройство. К нам в училище каждый год приходили представители разных авиакомпаний — и «Аэрофлота», и «Якутии». Иногда объявления с вакансиями даже развешивали возле деканата.

Вообще, востребованность в сфере гражданской авиации в разные годы разная, но черную полосу обычно сменяет белая.

Когда я учился на третьем курсе, нам говорили, что после выпуска будет нереально найти работу. В 2015 году развалилась «Трансаэро» — соответственно, их пилоты переходили в другие авиакомпании. Но когда я оканчивал вуз — это было в 2018 году — наоборот, сотрудников не хватало.

Дальше случился коронавирус, затем — специальная военная операция, и границы со многими странами закрыли. По моим наблюдениям, в последнее время в компанию, где я работаю, набирают пару человек в полгода.

Сейчас же, по словам наших инструкторов, более 400 выпускников находятся «на приколе». Это значит, что они готовы выйти на рейс в любой момент, но пилотов и так уже достаточно.

Так как я поступал в вуз по целевому набору, то не занимался поисками работы. Я заранее знал, что после выпуска пойду в «Аэрофлот».

Для трудоустройства мне пришлось сдать экзамен по английскому по шкале Международной организации гражданской авиации — International Civil Aviation Organization, ICAO. Я потратил целый месяц на подготовку и сдал его на четвертый уровень из шести. Этого достаточно, чтобы летать на международных рейсах.

Собеседование в авиакомпанию проходило в конце ноября. Там я сдавал те же экзамены, что и в училище: аэродинамику, метеорологию, знание систем самолета, навигацию. Спрашивали только теорию.

Официально в «Аэрофлот» я устроился в январе 2019 года. Перед этим прошел четыре курса, посвященные Customer Relationship Management, Crew Resource Management, перевозке опасных грузов и авиационной безопасности. Я слушал лекции, а потом сдавал тесты на компьютере. Все вопросы были известны заранее.

Затем меня учили управлять определенной моделью самолета. Знаю, что многие ребята на этом этапе буксовали либо задерживались надолго, а некоторых даже отправляли на переобучение.

Потом начались курсы подготовки на компьютере — Computer Based Training, CBT. В течение месяца я регулярно сидел в офисе авиакомпании с восьми утра до шести вечера.

Мне выдали руководства по проведению полетов и техническую документацию. Она оказалась на английском, хотя сам лайнер был французским, поэтому встречались неоднозначные фразы. Непонятные моменты я уточнял у инструктора, который периодически ко мне подходил. Несмотря на сложности, я смог во всем разобраться и сдал экзамен командиру летного отряда.

Очень интересной оказалась переподготовка на тренажерах. На каждом из них нужно было «пролететь» десять сессий.

Одно из таких устройств называлось MFTD и предназначалось для отработки разных процедур: запуска двигателя и набора высоты, взлета, снижения, посадки. Тренажер состоял из сенсорных дисплеев, которые имитировали арматуру кабины. Визуализации движения в воздухе не было — я просто сидел на стуле.

После десяти сессий на тренажере ставили зачет — во время него нужно было делать же самое, только перед руководящим составом компании.

Затем меня допустили к полетам на Full Flight Simulator. Этот тренажер полностью моделирует реальную кабину самолета. Во время первой сессии мне даже показалось, что я поднимаю в воздух настоящий большой лайнер.

По ходу тренировок добавлялись процедуры, которые нужны в нестандартных ситуациях: при разгерметизации, потере указателя скорости, попадании в сдвиг ветра, отказе двигателя. В конце меня также ждал экзамен.

Следующий этап — наземная подготовка. На протяжении двух недель я ездил в летный отряд и сдавал зачеты. Меня проверяли на знание руководств и технических характеристик лайнера, на котором я буду летать. Также требовалось знать основы аэродинамики, метеорологии и других дисциплин. Экзаменаторами могли быть действующий командир эскадрильи, его заместитель или вышестоящее руководство.

Финальным штрихом стала летная подготовка — полеты с настоящими пассажирами. В кабине нас было трое: слева — инструктор, по центру — второй пилот, а я как стажер справа. К этому этапу я перешел только к концу мая.

Когда летная подготовка закончилась, меня отправили на мандатную комиссию. В ней сидели все командиры летных отрядов авиакомпании. Я сдал документы: бланк замечаний, которые инструктор вписывал в течение полетов, список оценок с зачетами и диплом Ульяновского училища. После нескольких теоретических вопросов меня наконец допустили к работе — это произошло в середине сентября 2019 года.

По специальности я работаю уже четыре года, моя должность называется «второй пилот».

Начало рабочего дня. Как и другие пассажиры, все пилоты проходят досмотр в аэропорту. Затем мы с командиром осматриваем воздушное судно: исправно ли оно, есть ли вмятины и другие повреждения, даже малозаметные. Параллельно самолет убирают и осматривают на наличие посторонних предметов.

Кроме того, перед началом каждого рейса нужно прийти в комнату брифинга. Там мы получаем метеоинформацию, план полета и изменения к действующему плану, если они есть. Также проходим врача, который измеряет пульс и спрашивает о самочувствии. Если с документами и членами экипажа все в порядке, командир корабля дает согласие на выполнение полета.

Другая задача пилотов — ввести в бортовой компьютер данные для взлета, горизонтального полета и посадки. Например, это количество топлива, на которое командир подал заявку еще в комнате брифинга.

Обязанности. Компьютеры сильно облегчают нашу работу. Раньше нужно было самостоятельно выдерживать все параметры полета, а сейчас это делает машина. Можно сказать, что в кабине находится сразу трое пилотов: командир, второй пилот и автопилот.

Тем не менее взлет и посадка выполняются в ручном режиме. У модели самолета, которой я управляю компьютерная программа вообще включается только после взлета.

Во время полета мы связываемся с диспетчером, контролируем автопилот и оцениваем обстановку за бортом. При сильной минусовой температуре необходимо увеличить скорость, чтобы воздушное судно немного нагрелось. Другой вариант — снижаться, чтобы попасть в более теплую зону.

Так что пилотам есть чем заняться в рейсе. Но те, кому совсем скучно, часто разгадывают судоку, читают книги, болтают с бортпроводниками. Я предпочитаю анализировать системы самолета.

Рейсы. Моим первым направлением был разворотный рейс в Симферополь из Москвы. Первые полетов десять я вообще не понимал, что происходит: слишком необычные это вызвало впечатления. Плюс испытывал стресс от переживаний.

Мой самый короткий рейс — в Санкт-Петербург, лететь туда минут 40. А от момента запуска двигателя до его отключения — час.

Самый долгий рейс — в Каир. Туда мы летели пять с половиной часов, а обратно — восемь. Прямо в тот момент закрыли воздушное пространство, и пришлось сесть в Минеральных Водах, а потом ждать дальнейших указаний.

Зарплата. Раньше в авиацию шли за большими деньгами, но сейчас и во многих «земных» профессиях хорошо платят.

На самом деле миллионы пилоты не зарабатывают, по крайней мере точно не в России. Наша зарплата складывается из часов, проведенных в небе, — это называется налет. Если за месяц не допустил нарушений, делают надбавку. Раньше были премии за налет свыше 80 часов в месяц и экономию топлива, но потом их упразднили. А после пандемии практически во всех авиакомпаниях урезали зарплату.

В 2022 году я провел в небе около 600 часов. За час платят 2000 ₽. В 2023 году рейсов стало больше, и сейчас я летаю примерно 80 часов в месяц.

Впечатления от работы. Конечно, во время полета может происходить разное. Например, мне запомнился случай, когда пассажиру стало очень плохо прямо на борту и пришлось сесть на запасной аэродром. Та ситуация заставила меня понервничать и ощутить реальный груз ответственности, ведь жизни пассажиров напрямую зависят от моих действий на рейсе.

Тем не менее я обожаю то, чем занимаюсь, и получаю от своей работы огромное удовольствие. Благодаря ей я могу посмотреть на другие страны, не выходя из самолета. Конечно, сейчас таких рейсов стало меньше — особенно по сравнению с 2019 годом, когда я только начал летать.

Еще мне нравится изучать аэропорты, потому что каждый выглядит по-своему. Но мое любимое место — Шереметьево, ведь, приземляясь туда, я знаю, что возвращаюсь к родным — любимой жене и дочке.

В целом летать мне не страшно. Я много путешествовал еще ребенком, и мне всегда нравилось находиться в воздухе. Но, признаюсь, теперь немного не по себе в пассажирском салоне: слишком привык быть в кабине.

В полете сильнее всего запоминаются взлет и посадка. Я больше люблю последнее. Это самый ответственный этап, ведь можно совершить ошибку, если что-то не учесть. Зато красивая посадка остается в памяти и поднимает настроение — просто душа радуется!

Знаю, что кто-то хлопает после приземления, но в нашей кабине этого не слышно. Между нами и первыми пассажирами, которые сидят в бизнес-классе, три метра и бронированная дверь. В целом к аплодисментам отношусь с пониманием. Думаю, для кого-то полет может быть сильным стрессом, а хлопанье в ладоши — разрядкой. Способом показать своему организму, что мы на земле и в безопасности.

Отдельный плюс моей работы — отпуск. При налете в год свыше 500 часов нам дают 70 отпускных дней. Так что можно хоть каждый месяц отдыхать по неделе. Но я предпочитаю брать выходные на 30 дней.

Еще нас очень хорошо кормят. В «Аэрофлоте» пилотам приносят ту же еду, что и пассажирам бизнес-класса: салат, рыбную или мясную закуску, десерт, батончик мюсли, хлеб. В некоторых авиакомпаниях кормят не так плотно, но совсем без еды и воды пилотов никто не оставляет.

Иногда бывает много ночных рейсов или, например, утренний сразу после ночного. Хотя расписание в теории должно планироваться равномерно. Из-за этого испытываешь джетлаг и приходится выбирать, проспать весь день и проснуться ночью либо терпеть до вечера и потом сразу на работу. Со временем находишь свой вариант.

В 2019 году мой налет доходил до 90 часов в месяц, график был приближен к шестидневке с одним выходным в неделю. Сейчас мой ежемесячный налет ниже, и я летаю в среднем два дня подряд, а потом столько же времени отдыхаю. Так что мою работу вполне реально совмещать с личной жизнью.

Каждые полгода пилоты обязаны проходить тренажеры и тестирование на теорию. Тем самым мы подтверждаем свои знания.

Поэтому я по сей день, даже через четыре года после выпуска, продолжаю учиться. Выработал себе привычку: читаю до и во время полета техническую документацию, например руководства Международной организации гражданской авиации — ИКАО.

В моих планах — стать командиром воздушного судна. Но для этого необходимо отлетать минимум 3000 часов, а у меня за все четыре года работы пока 2000. Чтобы добиться такой цифры, нужно подождать еще полтора-два года.

Если все хорошо сложится, я бы хотел пойти на повышение и достичь в своей авиакомпании руководящей должности. Но это пока только мечты.