«Всегда найду чем заработать»: я получил водительские права всех категорий

В рубрике «Познакомьтесь» мы рассказываем о нетипичных способах заработать или потратить деньги.

Герой этого выпуска работает инженером, а в выходные подрабатывает водителем фуры или автобуса. Он рассказал, зачем решил получить права нескольких категорий и как учился водить разные виды транспорта, в какие опасные ситуации попадал в пути, что больше всего раздражает на дороге, когда едешь за рулем грузовика, и чем отличаются условия работы водителя в России и Европе.

Мне 30 лет, я из маленького города Углича. С детства у меня была мечта стать дальнобойщиком, думал, сяду в большую машину и буду покорять просторы нашей страны. Поначалу я ей следовал: после девятого класса пошел учиться в техникум на автомеханика. Но пока обучался, понял, что это не тот уровень, который мне комфортен. Я все еще хотел связать жизнь с автомобилями, но с более квалифицированной профессией.

После колледжа и армии я подготовился к ЕГЭ, сдал его и в 2010 году переехал в столицу, где поступил в Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, МАДИ, на инженера-конструктора — хотел проектировать, создавать и улучшать автомобили.

У меня уже был багаж знаний после техникума, я понимал, как устроена машина. А в университете учили базовым предметам: высшей математике, физике, сопромату, мехмату. Но это была очень устаревшая информация и методика обучения — например, там не признавали компьютеры, все проекты были на бумаге. Но образование все равно помогло: грубо говоря, в техникуме нас учили крутить гайки, а в институте объясняли, зачем их крутить.

Параллельно я зарабатывал тем, что покупал машины в регионах, приводил их в порядок и продавал дороже в Москве. Ремонтировал все сам — все-таки учился на автомеханика, и мне это было интересно, до сих пор обожаю крутить гайки. Покупать старые машины рискованно, но я брал только те, в которых разбираюсь, — Ауди 100 или Ауди А8. Они мне нравятся до безумия, знаю их досконально, мне нужно минут 15—20 и диагностический прибор, чтобы понять, что за машина передо мной. Я искал хорошие машины, ремонтировал на совесть, и люди, которым продавал, плохим словом меня не вспоминали. Прибыль колебалась от 40 000 до 120 000 ₽ в месяц.

Например, случайно наткнулся на объявление: Ауди А8 в Рязани без фотографий и описания за 140—145 тысяч рублей. Оказалось, люди продают срочно, потому что уезжают из страны. Машина была отличная, я поездил на ней две недели, потом отремонтировал — потратил 10—15 тысяч на колодки, масла, фильтры. И так же удачно продал: выложил объявление — решил, будь что будет, и поставил цену 265 000 ₽. Не прошло и пяти минут, как позвонил человек, сказал, что он рядом и хочет посмотреть машину. Это было зимой, он приехал на заднеприводном Мерседесе. Был на эмоциях: ему нужно было возить жену и ребенка, по снегу его машина буксовала на ровном месте. А моя Ауди была полноприводная, снег для нее вообще не проблема. Он без торга забрал машину.

Когда я получил диплом, начал работать по специальности в частной компании, которая занимается автомобильной тематикой и средствами индивидуальной защиты. Устроился по знакомству: отец одногруппника был там генеральным директором. Меня взяли на должность инженера-конструктора, я разрабатывал узлы деталей. Например, мне показывали, что на машине должен стоять какой-то элемент, а я должен был придумать, как он крепится. Получал 60 000 ₽ на руки.

В апреле 2022 года перешел в другую компанию на должность ведущего инженера и по совместительству исполняющего обязанности руководителя группы новых разработок. Это очень крупное частное предприятие, которое берет и государственные контракты. Занимаемся авиастроением, а конкретно я — разработкой винтов для гражданских и военных вертолетов и самолетов. Пока работаю недолго, занимаюсь этим не полностью, подключаюсь на разных этапах — на доработке, конструкторской документации. За счет работы с госконтрактами зарплата стабильная, на руки выходит около 100 000 ₽.

Мотоцикл, категория А. Не помню, когда и почему решил, что у меня должны быть все категории прав. Но уже с 15 лет хотел кататься на мотоцикле. Записался в автошколу, сам сдал экзамены и получил категорию А. Наверное, это самая простая категория. И стоило это копейки — не больше 3 тысяч рублей, заплатили родители. После у меня было несколько мотоциклов, я покатался два года, но потом перестало хватать времени, да и в машине безопаснее.

Легковые автомобили и грузовики, категории В и С. Права на машину и грузовик получил в техникуме, нас там учили бесплатно. До сих пор вспоминаю инструкторов оттуда: это люди, которые действительно научили меня водить. За нами бегали, вылавливали, и мы реально учились. Нам рассказывали, как работает машина, что происходит, когда она трогается с места, объясняли принцип работы двигателя. У нас было 180 часов практики вождения — это очень много. Причем мы учились на разных машинах, тогда это бесило, но сейчас я понимаю: если научиться ездить на убитой «пятерке», сможешь управлять чем угодно.

Помню, у всех учеников была привычка: одна рука на руле, а другая — на коробке передач. Инструктор сказал, что обе руки должны быть на руле, кроме случаев, когда переключаем передачу. Мы пропустили это мимо ушей, поэтому в следующий раз инструктор взял длинную деревянную палку и пригрозил, что будет нас бить по рукам. В итоге все ходили с красными отбитыми руками, с тех пор я это правило помню. Он бил нас не потому, что хотелось, просто заботился о нашей будущей безопасности. Это важно: если лопнет переднее колесо, грузовик возможно удержать только двумя руками.

Транспорт с прицепом, категория E. Когда меня призвали в армию и привезли в распределительный пункт, я сразу сказал, что хочу туда, где учат управлять транспортным средством с тягачом. Решил, что раз иду в армию без особого желания и все равно потрачу на это год, то хотя бы получу какие-то бонусы. На третий день начали набирать тех, у кого есть хотя бы год стажа по грузовой категории, и сразу назвали мою фамилию. В итоге служил в Калининграде и открыл категорию в учебном центре. Мне повезло, что водителей с такими правами было всего трое, поэтому нас быстро посадили на новые Камазы. На них мы работали на полигоне для учений — это и была моя первая практика на больших машинах. Поначалу было страшновато: надо привыкнуть к габаритам, постоянно смотреть в зеркала и следить, чтобы ничего не зацепить.

Автобус, категория D. Осталась единственным незакрытым гештальтом. К тому же у меня были права старого образца, и я решил их не просто поменять, а улучшить. Это была самая сложная категория — наверное, из-за места, где я учился. Школу особо не выбирал, она была рядом с домом, да и мало где учат на автобус. Это был ад: инструкторам было по фиг, у них был только один интерес — навязать платные занятия или завалить на сдаче, чтобы потом получить деньги за пересдачу. В итоге почти все заплатили за экзамен. Сдавали даже те, кто никогда за рулем не сидел. После этого я решил, что больше никогда на маршрутных автобусах ездить не буду.

Чтобы нормально водить, я взял платные занятия, и выяснилось, что там рассказывают, по какому маршруту мы будем ездить на экзамене, какие будут проблемы. Я спросил, почему об этом не говорят на обычных занятиях, — мне ответили, что они в этом не заинтересованы. В общем, из нас выбивали деньги всеми возможными способами. В сумме я заплатил за эту категорию примерно 50 000 ₽.

Я рассматривал права как подушку безопасности. Если останусь без работы, всегда найду чем заработать. Можно завтра же прыгнуть в машину, а параллельно искать вакансии, которые мне будут интересны.

Самосвал. Еще во время учебы в университете я попал в аварию и разбил машину, которую хотел починить и перепродать. На ремонт нужна была крупная сумма — порядка 250 000 ₽. А так как источник моего дохода разлетелся о столб, нужно было заработать по-другому. Я быстро смекнул, как это сделать: вспомнил о водительских правах, нашел объявление на «Авито», где искали водителей на самосвалы, и позвонил. Так я начал работать на самосвальном полуприцепе — возить песок из карьера на завод железобетонных изделий.

Один день я поездил с опытным водителем, он показал, куда нажимать и смотреть, как правильно вставать на погрузку и разгрузку. Например, оказалось, что надо, чтобы машина и прицеп стояли в линию и на ровной поверхности. Если будет перекос, может сломаться цилиндр или прицеп куда-нибудь утащит машину. При разгрузке ни в коем случае нельзя вставать на ручник, можно просто сломать машину в прямом смысле — она не будет подлежать восстановлению. Нельзя спускать воздух из подушек, чтобы они не взорвались. А зимой обязательно нужно посыпать кузов солью: песок или глина могут прилипнуть, потом не смоешь. И соль надо возить с собой — из-за этого в ближайших к карьерам поселках ее никогда нет.

Работа была тяжелая и с огромным количеством рисков. Нужно было ежедневно проезжать 600 километров — два рейса от карьера до завода. Все наши машины на рейсах были перегружены: я работал на МАЗе грузоподъемностью 25 тонн, а нас грузили по 45 тонн. Машина вообще не тормозит, а тебя еще подгоняют, чтобы доехать быстрее. Как-то раз из-за этого я чуть не попал в аварию: был гололед, я увидел, что светофор впереди уже мигает желтым и надо останавливаться. Попытался затормозить, но машина не слушалась. На перекресток начал выезжать автобус, я стал сигналить, моргать, водитель это заметил, и я успел проехать. Было очень страшно.

В гору, наоборот, грузовики буксуют, особенно в гололед и снег. Приходилось включать блокировки, выключать антипробуксовочную систему и медленно заползать.

Такая большая машина и такой тяжелый груз, который поднимают на высоту второго этажа, — от этого не по себе.

Там были неплохие зарплаты — 120 000—140 000 ₽. А во время работы особо ни на что не тратишься: пашешь по графику 7/0, спишь по 4—6 часов между рейсами прямо в кабине в спальнике. Можно работать меньше, но нужен сменщик, его надо найти самому и делить с ним зарплату.

Однажды мы тремя машинами поехали грузиться, я был последним. А первый водитель устал от переработок и уснул за рулем. Я видел эту картину своими глазами: его аккуратно потянуло вбок. И когда он правыми колесами уже был в канаве, видимо, попытался вырулить, но было поздно, машина легла на бок. С водителем все в порядке, и компания к нему отнеслась очень лояльно: попросили 100 тысяч рублей и помощь в замене кабины. Повезло, там только эвакуатор обошелся в 120 тысяч.

Вообще, это был ад: повсюду пыль и грязь, питаешься не пойми где, помыться тоже целый квест. На базе были вагончики, где можно было отдохнуть и принять душ, если уже отработал. Условия там были ужасные: тяжелый запах, в одном вагончике четыре или восемь человек. В общем, долго так работать нереально. Но я пошел, потому что нужен был опыт, без него особо никто не берет.

Времени ни на что не хватало — я пытался брать с собой тетрадки и делать курсовую работу во время погрузок и разгрузок. Но это невозможно, я не успевал учиться и работать, начались проблемы с университетом, поэтому работу пришлось бросить.

За три месяца я успел накопить на ремонт машины и сбережения — примерно 400 тысяч рублей.

Автобус. В 2018 году я понял, что категория, на которую я потратил больше всего денег, лежит просто так. Пошел снова на «Авито», и там как раз нашлось одно объявление — подменный водитель автобуса по выходным. Я начал ездить с туристами по Москве и возить людей на мероприятия.

Меня спросили, какой у меня был опыт, посмотрели, как я езжу, — оказалось, что справляюсь. Показали только особенности автобуса — где какие кнопки нажимать. Было непривычно, что передние колеса далеко за водителем: проезжаешь, например, лежачего полицейского, а автобус подпрыгивает чуть позже. Во время первого рейса спина была мокрая: боялся, что не впишусь куда-нибудь.

Тогда было очень много экскурсий, в основном я возил туристов из Китая. Другой водитель рассказал мне, что на автобусах бывают дополнительные «плюшки»: гид обязательно должен отдать мне 1000 ₽ чаевых. Видимо, гиды зарабатывают даже на услугах, которые обычно бесплатны. Например, берут с туристов по 500 ₽ за вход в Царицыно, хотя парк открыт для всех, 1000 ₽ за фото на фоне храма Христа Спасителя, хотя его может сделать любой прохожий. Еще в процессе я узнал, что ювелирные магазины платят за то, что мы останавливаемся рядом с ними, и просят, например, не впускать туристов в автобус, если они вышли из магазина слишком рано. За это можно получить еще 500—1000 ₽. Магазины платят не напрямую водителю, а через гида.

Но все «плюшки» приходится выбивать: если про них забыть, гид оставит себе. Был случай, когда гид отказался делиться со мной, а у нас был заказ, где людей нужно было отвезти в аэропорт. Я залез в крайнюю правую полосу и ехал со скоростью 10—15 километров в час. Гид начал нервничать, я сказал, что такими темпами мы вряд ли доберемся вовремя. Он отдал мне чаевые, я ускорился, и мы успели.

В сумме за выходные на автобусе можно было заработать 15 000—20 000 ₽. Но во время пандемии эта лавочка прикрылась. Сейчас все чуть восстановилось, но заработать, как раньше, не получается — максимум выходит 12 000 ₽.

Фуры. У меня есть знакомый с прошлой работы, который работал на грузовиках в своем графике — я к нему обратился, он дал контакт компании, занимающейся грузоперевозками, и сейчас ночью или в выходные я подменяю водителей фур. За каждый рейс по Москве или Подмосковью получаю порядка 2500 ₽. В месяц от четырех до шести заказов, получается заработать около 10 000 ₽.

Я сам определяю, когда хочу выйти, — обычно это четыре выходных дня в месяц. А осенью, когда были задержки зарплаты на основной работе, катался все восемь выходных.

Одна из сложностей при управлении фурой — ее длина, в узких местах, где происходит загрузка и разгрузка, нужно все рассчитать, чтобы попасть. Например, когда сдаешь задом под углом, ее нужно «загнуть», видеть дальнюю точку и следить за тем, чтобы передними углами ничего не зацепить. То есть нужно постоянно смотреть по зеркалам и иногда даже выходить из машины, чтобы ничего не снести.

Еще замечаю такое: едешь на большой машине по Мкаду, нужно перестроиться, мест между машинами очень много, хоть «Боинг» сажай, но, как только включаешь поворотник, они сразу начинают разгоняться, чтобы не впустить. Не знаю почему — не хотят ехать за большой машиной? Жутко раздражает. Сам, когда езжу на легковой машине, всегда пропускаю фуры, потому что знаю, что это такое.

Но вообще я стараюсь держаться подальше от фур, потому что понимаю, насколько ими сложно управлять. Это сочлененная машина — когда поворачиваешь куда-то, выворачиваешь руль влево, а прицеп уходит вправо.

У меня была мечта работать водителем в Скандинавии. Друзья работают там, выкладывают офигенные фотки, я балдею от снега, гор, рек и их дорог. Можно путешествовать и зарабатывать одновременно — идеальное сочетание.

Я шел к этому — начал с сертификата водителя в ЕС. Нашел школу в Польше и поехал туда учиться. Это было во время пандемии, поэтому делал рабочую визу. Для нее нужно было водительское удостоверение и карточка тахографа — устройства, которое контролирует, сколько водитель ездит и отдыхает. В нашей группе было много русскоговорящих: пять россиян, два белоруса и 13 украинцев.

Никогда не считал, что в России все плохо, но, когда приехал в Польшу, увидел разницу в качестве жизни и в отношении к рабочим. Учеба на водителя и работа дальнобойщиков там и здесь — это день и ночь. Там нужно обязательно знать законы, режим труда, отдыха, устройство автомобиля. Еще там есть практика на симуляторе, где нужно пройти стресс-тесты и другие испытания.

У меня был длинный курс — полтора месяца. Обучение подробное: разбирали режим труда и отдыха, регламенты. Нас учили эковождению — тратить меньше топлива.

Самое интересное — симулятор, он похож на компьютерную игру: садишься в кабину, перед тобой монитор с дорогой. Тебе создают разные ситуации и смотрят на реакцию. Например, едешь при гололеде и машину заносит. Или перед тобой загорается бензовоз — надо быстро отреагировать и остановиться, если подъедешь слишком близко, машина в симуляторе взорвется.

Было очень много практики, ездили на полигоне, причем упражнения были очень разными: заезды под рампу, по прямой, под углом — все, что встречается в жизни. По итогам я сдал экзамен и получил сертификат, который действует пять лет.

Курс вместе с проживанием стоил 80 тысяч рублей. Перелет Москва — Варшава обошелся еще в 20 тысяч, были и другие мелкие траты вроде расходов на еду — в общей сложности ушло минимум 150 000 ₽.

После учебы я сразу пошел работать: школа сотрудничает с транспортными компаниями и предлагает вакансии. Как новичку мне платили 150 000—160 000 ₽.

Там очень строго следят за нормами, больше восьми часов за рулем просто не провести: рано или поздно распечатку тахографа проверят и компания будет платить большой штраф. Даже если проехал 8 часов и 1 минуту, придется объяснить, почему так произошло. В России тахографы тоже есть, но их никто не контролирует. Однажды мы обсуждали это с моим другом на заправке. Я ему говорил, что сотрудники ДПС просто не понимают распечатки с тахографа, а если и понимают — всегда можно договориться. Нас услышал мужик рядом и со смехом рассказал, что рулит уже 16 часов, его остановили сотрудники ДПС, пустыми глазами посмотрели в распечатку и отпустили. Я оглянулся, на заправке стоял только бензовоз — оказалось, мужик ездит на нем. Стало жутко.

Еще в Европе развиты специальные платные и бесплатные парковки. Я был от них в шоке: там чистые туалеты и душевые. А у нас только дырки в полу и комнаты отдыха, где клопы могут на части растащить.

После работы я вернулся в Россию, чтобы собраться и окончательно уехать в Европу. Но февраль 2022 года прервал все планы. Я обратился к людям, у которых получил документ на вождение, но они грубо ответили, что россиянам помогать не будут. Были варианты въехать туда через Венгрию, но я не хочу жить в стране и бояться говорить, что я русский. Поэтому я снова инженер и водитель по выходным.

В будни я встаю в шесть утра, примерно час гуляю с собакой. Потом завтракаю и в 07:30—07:40 выхожу из дома, а через час оказываюсь на работе. В течение дня у меня есть свободные 40 минут на обед — ем, когда захочу. У нас есть очень дешевая столовая, но я стараюсь там не есть, ношу с собой.

Остальное время рутинное — работа, как и в любом офисе, на своем месте с компьютером. Работаю в специальных инженерных САПРах: Soildworks, Autodesk Inventor или «Компасе». Бывают спонтанные совещания, там в основном обсуждаем, как уложиться в сроки по заказу.

Рабочий день заканчивается в 17:00—17:30, иногда, если есть срочные задачи, задерживаюсь. За это не доплачивают, но время учитывается — если надо опоздать, можно сделать это в счет таких часов. Но дольше, чем до 19:00, я никогда не оставался.

В понедельник, среду и пятницу после работы хожу на бокс, а по четвергам — на плавание. Потом добираюсь до дома, гуляю с собакой и ложусь спать примерно в 23:30.

Если в выходные решил поработать, выезды бывают в очень разное время, все зависит от заказов. Их мне заранее присылают в «Вотсап». Недавно, например, вставал в 05:30, чтобы в 06:00 быть на базе, где стоят автобусы. Выехал в рейс в 06:30, а в 09:00 был уже в Сергиевом Посаде. Там подождал час-полтора, пока соберется народ, и отвез их к метро «Алтуфьево» в Москве.

После этого был перерыв между заказами около пяти часов. В это время я обычно ем, гуляю в парке, захожу в магазин — в общем, решаю насущные вопросы.

Второй заказ — надо было забрать ребят из школы олимпийского резерва. Приехал к ним под Мытищи в 19:30 и отвез в Люберцы — там был в районе 21:30. В 22:30 вернулся на базу, оставил автобус, а к 23:30 был дома.

Как правило, если я работаю в одни выходные, то в следующие отдыхаю: очень тяжело работать подряд. Конечно, когда в пятницу вечером работаю, а в субботу ночью еду на другую работу, бывает тяжело, спать хочется — но что делать, машину бросать? Отдыхаю на погрузках и разгрузках. Если совсем нет сил, отказываюсь от работы, к этому все относятся с пониманием. Лучше отказаться от заказа, чем потом вытаскивать машину из канавы.

Если в выходные заказов нет, стараюсь максимально занять себя: например, летом катаюсь с ребятами на мотокроссе, купаюсь, езжу на велосипеде или на дачу мясо пожарить.

Бюджет я раньше не вел, да и сейчас с этим не гладко. В студенчестве у меня не было денег, а когда они появились — сразу уходили на одежду, походы по кафе и барам, еду вроде шоколада и чипсов. Чаще всего не замечал, как деньги просачивались сквозь пальцы. Однажды мама подарила мне на 23 Февраля 200 $. Я потратил их на датчики для машины, которые через неделю продал по низу рынка. Это одна из самых обидных ситуаций, которая мне запомнилась.

Начал откладывать деньги, когда работал на самосвале. Расходов у меня тогда почти не было: я постоянно был в кабине, ел в придорожных кафе, а жил в общежитии. В таком режиме провел около двух месяцев, но после того, как уволился, привычка откладывать осталась.

В какой-то момент накопления сократились — сам не понял, как это произошло и почему. Полагаю, из-за того, что постоянно работал и мне захотелось больше времени проводить с близкими. Стал тратиться на поездки и встречи с родными.

Еще я решил заняться своей жизнью: вкладываюсь в хобби, занимаюсь спортом, пошел на курсы театрального мастерства. Спорт обходится мне в 15 000 ₽ в месяц, а театральные курсы были три месяца, каждый стоил порядка 10 000 ₽. У нас там уже был выпускной, теперь пойду на ораторские курсы.

Сейчас на основной работе я получаю 100 000 ₽, подработки приносят еще 10 000—20 000 ₽. Максимум на них получал около 50 тысяч. Почти все трачу, а в моей подушке безопасности только 100 000 ₽. У меня по-прежнему очень много расходов на всякие бесполезные вещи. Больше всего уходит на магазины и рестораны, особенно в выходные. А еще я чаще езжу на каршеринге, чем на метро: обленился совсем.

В будущем хочу тратить меньше времени на основную работу: не очень ее люблю. На грузовиках тоже работать не хочется.

Наверное, вернусь к перепродажам автомобилей и буду делать из этого бизнес. Планирую открыть автосервис, где буду чинить машины, а еще покупать их, приводить в порядок и продавать. Хочется сделать такую мастерскую, куда люди будут приезжать с удовольствием и знать, что их там не обманут. Я уже прикидывал, на открытие нужно примерно 8 миллионов рублей — этого должно хватить на небольшой бизнес в Подмосковье.