Что такое теневой флот и как он рабо­тает?

Теневой флот — это суда, которые перевозят грузы в обход санкций. Термин в последние годы широко используют в западной аналитике. Известно, что это около тысячи танкеров, но нефть — не единственный возможный груз.

Расскажу, как и почему появился теневой флот, как он обходит ограничения и с какими рисками сталкивается.

Так называют суда, которые пытаются обходить режим санкций и скрывают информацию о маршруте следования, владельцах и грузе. В западной прессе термин стали часто использовать с февраля 2022 года, но суда, нарушающие санкции, были и до этого.

Аналитические компании Windward Maritime AI и Vortexa создали систему классификации судов:

1. Чистый флот — 75% судов. Они не нарушают санкционный режим и могут перевозить грузы из подсанкционных стран, но со всеми указанными ограничениями. Например, российскую нефть западные перевозчики могут страховать и возить по цене не выше потолка, установленного западными странами.
2. Серый флот — 10% судов. Владельцы часто меняют флаги и перерегистрируют суда, из-за чего сложнее следить за соблюдением режима санкций. Серые суда часто подозревают в нарушениях, но с поличным их пока не поймали.
3. Темный флот — 15% судов, которые четко определены как нарушители режима санкций.

Серые и темные суда — это и есть теневой флот.

Если страна находится под западными санкциями, это серьезно усложняет экспорт. Под санкциями очень сложно или даже невозможно застраховать груз и нанять перевозчиков.

За прошедшие 15 лет количество экономических санкций — от ограничений торговли до запрета на обслуживание финансовых операций — выросло в мире в два с половиной раза. Как правило, это санкции, которые США и ЕС вводили против ресурсно богатых развивающихся стран вроде Ирана, Венесуэлы, Демократической Республики Конго и прочих.

В итоге довольно большой объем полезных ископаемых оказался под санкциями: уже к 2023 году в подсанкционных юрисдикциях добывали свыше 16% от всего мирового объема производства нефти. Но потребность в энергоресурсах осталась, поэтому увеличился спрос на услуги перевозчиков, которые могут обходить санкции.

Это хорошо видно на примере Ирана. Если в 2020 году иранскую нефть тайно возили 70 танкеров, то к 2023 их стало уже 300. Несмотря на жесткие санкции, производство сырья в Иране растет, хотя и с перебоями.

Сейчас теневой флот — это устойчивое явление в мировой логистике. Из-за его специфики точно оценить размер невозможно, но по нефти есть некоторые данные.

В сентябре 2025 года сырьевые эксперты американского рейтингового агентства S&P Global подсчитали, что 18,5% мирового нефтетанкерного флота — теневые, а это 978 танкеров. Все большее число теневых перевозчиков обслуживают нефтяной экспорт сразу нескольких подсанкционных стран.

Все оценки численности мирового теневого флота очень примерные и могут отличаться у разных компаний. Например, по подсчетам страховой компании Lloyd’s и посредника в области перевозок Gibson, он куда больше: от 1 200 до 1 600 танкеров.

Что перевозит теневой флот. На таких судах обычно перевозят товары, транспортировку которых хотят скрыть от международных наблюдателей. Обычно речь про нефтяные танкеры, но на практике теневые флотилии могут перевозить что угодно.

Кроме нефти задокументированы случаи перевозки на таких кораблях угля и железной руды, зерна, оружия и выловленной с нарушениями законодательства рыбы.

Куда он возит грузы. Основными покупателями энергоресурсов из находящихся под западными санкциями стран стали крупные развивающиеся экономики, например Индия, Китай и Турция. С их точки зрения теневой флот вполне чистый и законный.

Аналитик «Финам» Николай Дудченко отмечает, что именно различия в юрисдикциях позволяют возить подсанкционное сырье.

Какие суда обычно набирают в теневой флот. Туда чаще всего берут относительно старые суда. Анализ американского рейтингового агентства S&P Global в мае 2025 года показал, что из 940 нефтяных танкеров мирового теневого флота 60% было старше 20 лет. Это заметно выше среднемирового возраста танкеров — 14 лет.

Вот почему старые суда так популярны у теневых перевозчиков:

1. Судно стоит дешево, финансовые риски минимальны. Если устаревшее судно будет арестовано или утонет, ущерб для владельца будет не таким чувствительным.
2. Легко приобрести. Продать еще работающее судно, даже если ему много лет, выгоднее, чем сдать его на металлолом. Поэтому изначальные владельцы старых судов рады резко возросшему спросу на свои устаревшие танкеры. В 2023 году на металлолом в мире отправили только семь танкеров, поскольку спрос на танкеры на вторичном рынке резко вырос. До этого на протяжении многих лет на металлолом сдавали от 25 до 140 танкеров в год.
3. Проще прятаться. Большой срок службы хорош, когда владелец хочет, чтобы судно исчезло из поля зрения западных структур. Западные компании часто не страхуют устаревшие суда — их могут даже не принять в управляемом уважаемой западной компанией порту. Тогда такое судно можно страховать у компаний из развивающихся стран и возить груз в порты, где не так строго соблюдают санкции. Западная инфраструктура перевозок удобнее и безопаснее, но ее просматривают США и ЕС.

У операторов теневого флота уже есть разработанные методы обхода санкций и мониторинга западных стран. Вот основные.

Запутанная регистрация. Маскировка данных о грузе и владельцах — одно из важнейших условий работы теневого флота. Часто бывает так, что судно зарегистрировано в одной офшорной юрисдикции, владельцем юрлица выступает другое юрлицо в другой офшорной юрисдикции, которое, в свою очередь, зарегистрировано где-то еще, и так далее.

Суда КНДР, которые перевозят импорт и экспорт из Северной Кореи в обход санкций международного сообщества, давно и активно пользуются такой многофакторной регистрацией.

При этом на удивление много судов серого и темного флота зарегистрировано в Греции — одной из стран Евросоюза. Это почти половина серого флота и больше трети темного. Много таких судов в России, Турции и ОАЭ.

Для темного флота характерна частая смена регистраций: после того как компания попала в санкционный список, собственник открывает новое юрлицо в другой юрисдикции. Может пройти много времени, прежде чем новая компания попадется на нарушении санкционного режима и западным властям придется вносить ее в санкционные списки в отдельном порядке.

Смена флагов. Согласно международному морскому праву, каждое судно должно быть зарегистрировано в определенной стране. Подсанкционная страна не может возить свои грузы в обход санкций без риска встретить западный морской патруль и потерять груз. Но есть множество юрисдикций, которые охотно позволяют желающим зарегистрировать судно и использовать свой флаг, что позволяет обходить санкции.

Как правило, используют флаги развивающихся государств, в которых можно легко и быстро зарегистрировать судно без лишних вопросов. Многие из этих государств также славятся как офшорные юрисдикции, например Панама, Либерия, Маршалловы Острова, Мальта, Союз Коморских Островов, Гамбия, Камерун, Сьерра-Леоне, Оман, Острова Кука и Эсватини.

С юридической точки зрения в мире остается достаточно лазеек для регистрации флота. Например, у Монголии нет выхода к морю, но в 2023 году в регистре этой страны было 3 000 судов, которые часто используются немонгольскими заказчиками для транспортировки своих грузов.

Манипуляции с системами обмена данных. Часто теневые суда не имеют систем передачи данных Автоматической идентификационной системы  . По требованиям Международной морской организации  ​АИС во многих случаях обязательна, но у старых судов ее часто нет. Это одна из причин, по которым их набирают в теневой флот.

А если АИС есть, ее отключают. Это уже привлекает внимание международных наблюдателей, но у капитанов есть юридическая лазейка: согласно ММО при угрозе безопасности или ограниченной видимости капитаны имеют право отключать систему.

Известны и случаи, когда в теневых флотилиях просто подменяли координаты в АИС. Датчик транслировал координаты, не соответствующие тем, по которым следовало судно.

Перелив нефти с теневого судна на чистое. В крайнем случае, если судно не принимают в порту из-за санкций, оператор теневого флота может устроить перевалку с теневого танкера на судно не под санкциями.

Сама по себе перевалка груза — это легальная практика, хотя она и вызывает вопросы у органов, которые мониторят морские операции, поскольку перевалка означает удлинение и усложнение маршрута следования. Обычно теневому флоту приходится производить перевалку вдали от порта, что вынуждает его делать заметные крюки при формировании маршрута.

Сниженная эффективность. Поскольку западные страны контролируют значительную часть мировой морской инфраструктуры, введение санкций против судов сильно осложняет жизнь. Они не могут зайти в западные порты, или им отказывают там в обслуживании.

Аналитики из компании Kepler определили, что попадание танкера в санкционный список Евросоюза снижает его эффективность на 30%, а попадание в американский — на 70%. Эффективность считают в тонно-милях  . Объем перевозимых грузов и расстояние перевозки падают, потому что теневым операторам приходится искать порты и контрагентов за пределами западной инфраструктуры перевозок. Это сильно усложняет планирование маршрутов.

В итоге операторам приходится возить нефть мелкими партиями и сложными путями, что снижает маржу.

Сложности с флагами. Давление США и Евросоюза на юрисдикции вроде Коморских Островов привело к тому, что некоторые из них стали отзывать разрешение на использование своего флага у подозрительных судов. И теневые операторы начали использовать фальшивые флаги, что сильно увеличило риски потери судов.

Только с декабря 2025 по январь 2026 года США перехватили семь танкеров по подозрению в подделке флагов, документов и регистрации судна.

Экологические риски. Хотя крупнейшие эпизоды разлития нефти за последние 50 лет происходили на танкерах и месторождениях, которым не мешали санкции и ограничения, использование теневых судов может привести к худшим последствиям. Теневые операторы часто используют старые суда, и у них может не быть морской страховки. В случае разлива нефти непонятно, кто должен будет ликвидировать последствия для окружающей среды.

Теневой флот позволяет подсанкционным странам экспортировать товары в обход ограничений, хотя и с большими сложностями. Прежде всего это нефть и нефтепродукты, но возможны и другие грузы.

Владельцы этих судов активно используют многочисленные лазейки мирового законодательства: часто перерегистрируют компании, меняют флаги разных юрисдикций, покупают суда на вторичном рынке и скрывают информацию о своем курсе следования. Усиление давления со стороны Евросоюза и США все больше затрудняет работу теневого флота.